Fartyg på Östersjön. Foto: Lasse Burell

Sjöfart

Sjösäkerhet

På land har vi vägnät, trafikljus, trafikseparering och noggranna regler kring transport av farligt gods. För tåg och flyg finns avancerade kontrollsystem som stödjer föraren och larmar vid behov. Till sjöss gäller fortfarande det tämligen förlegade synsättet ”Freedom of the Sea”, som är baserat på ett koncept från 1700-talet. I praktiken innebär det att vem som helst får segla var som helst med vilken last som helst. Det innebär också, som i fallet Costa Concordia, att en kaptens enskilda misstag kan drabba både besättning, passagerare och miljö utan att någon annan har en möjlighet att hindra det – även om felet är uppenbart och synligt långt i förväg.

För att förhindra ytterligare oljeutsläpp och olyckor i framtiden krävs en mer proaktiv service för- och kontroll av sjöfarten. Dessutom måste vi erkänna att begreppet ”Freedom of the Sea” är förlegat när det kommer till högtrafikerade områden, som Östersjön, där dessutom många andra verksamheter växer fram – som havsbaserad vindkraft, turism, ledningsdragningar med mera växer fram.

I Skagerrak, Kattegatt och i stora delar av Östersjön är svårt att upptäcka om någon gör fel. Den bemannade övervakningen som finns är centrerad till ett fåtal lokala områden och saknas helt i stora delar. Följaktligen är kustbevakningen i respektive land i de flesta fall begränsad till att reagera på olyckor istället för att förebygga dem – och när det väl blivit ett spill är naturen den största förloraren.

Lägg resurser och kontroller på fartyg som har många anmärkningar från tidigare hamnstatskontroller och inför krav på lotsning för fartyg och besättningar som inte har tillräcklig kompetens eller utrustning. Moderna fartyg med kompetenta besättningar behöver då inte utsättas för kontroller i samma utsträckning, vilket skulle gynna kvalitetssjöfarten.

För både Västerhavet och Östersjön med dess kalla vatten, dess skärgårdar, dess utbredda turistnäring och unika kustmiljöer skulle kostnaderna och förlusterna bli oersättliga om en ett stort spill sker. En ny rapport från 2012, talar om kostnader på flera miljarder endast för medelstora spill. Dessutom är Östersjön redan hårt stressad av övergödning, överfiske och andra störningar. Dess resiliens, det vill säga förmåga att stå emot påverkan, är sämre än tidigare. Människan tenderar att vänta till efter en stor olycka innan man agerar. Låt oss inte vänta tills katastrofen är ett faktum innan vi agerar!

 

WWFs krav för ökad sjösäkerhet

• Ökad hänsyn till viktiga och känsliga naturområden samt en mer övergripande havsplanering för framtidens sjöfart i relation till andra industrier och verksamheter i Östersjön.

• Östersjöomspännande övervakning som kan larma och vid behov anropa fartyg som befinner sig där de inte borde vara, som hamnat i en trängselsituation, eller i allmänhet befinner sig i en situation som kan anses riskfylld.

• Nya initiativ för att gynna kvalitetssjöfart gentemot undermåliga fartyg, till exempel lotsplikt för fartyg med otillräcklig kompetens eller utrustning. Ett annat incitament är en miljömärkning av fartyg som går längre än vad som lagligen krävs vad gäller miljöhänsyn.

Avfallsdumpning

Idag är det tillåtet för alla fartyg att dumpa allt sitt avfallsvatten, både grå- och svartvatten, utanför nationellt vatten. I vissa fall kan det krävas att man måste sönderdela det först. Det är allt. Det är inte ovanligt att stora kryssningsfartyg kan ha 5000 personer ombord (passagerare och personal) eller mer med tankar på långt över 1000 kubikmeter (1m3~1 ton). Det är mycket avfallsvatten rakt ut i havet varje dag. Bara i Stockholm tog man 2013 emot mer än 485 000 kryssningspassagerare som även spenderade en eller flera dagar ombord kryssningsfartygen ute på Östersjön.

 WWF har länge kämpat på att få ett stop för detta och har vunnit en delseger. Den Internationella Sjöfartsorganisationen (IMO) har bestämt att avfallsdumpning från passagerarfartyg KAN förbjudas i Östersjön men Östersjöländerna måste först deklarera att de är redo att själva genomdriva förbudet. Här har man misslyckats med de initiala datumen (2016) och processen är i full gång att komma överens om ett nytt datum.
 

WWFs krav angående avfallsdumpning

• Städer och hamnar som får stora inkomster av passagerarindustrin måste proaktivt anstränga sig att förbättra sina mottagningsanläggningar till en standard som gör det möjligt för fartygen att använda dem.

• Passagerarindustrin som är källan till utsläppen måste ta en aktiv roll när det gäller att lösa problemet. Att passivt iaktta hamnarnas tillkortakommande är inte gott nog.

• ”Förorenaren betalar”-principen gäller alla dem som tjänar pengar på en verksamhet som generera föroreningar. I detta fall gäller de både fartygen, hamnarna samt den stad/kommun som tar emot passagerarna. De har alla ett ansvar!

• Östersjöregeringarna måste se till att hela kedjan av avfallsvattenhanteringen fungerar (hela vägen till reningen), samt att en fullgod rening uppnås. Detta inkluderar sanktioner mot den part som inte levt upp till fullgod hantering.

Luftutsläpp

Fartyg släpper ut avgaser när de framförs, precis som andra fordon. Per fraktat ton krävs oftast mindre bränsle för fartyg än till exempel lastbil och flyg. Det är bra. Det som är dåligt är att dagens fartygsbränsle ofta innehåller mycket mer svavel och kväve än andra transportbränsle. Förutom svavel och kväve bidrar fartygens luftutsläpp med partiklar och koldioxid.

 

Fartygsindustrin har historiskt lagt ner ett mycket mindre arbete på att minska sina utsläpp än till exempel bilindustrin. Det betyder att de i dagsläget har en enorm förbättringspotential.
 Svavelhalten i fartygsbränsle tillåts globalt vara många hundra gånger högre än för bilar. På land har svavelutsläppen i Europa de senaste 30 åren minskat med omkring 90%. För Europeisk sjöfart ökar den fortfarande. Efter beslut fattat vid Internationella Sjöfartsorganisationen (IMO) ska svavelhalten i sjöfartsbränslet från 2015 sänkas till 0,1% svavel. Det medför extra kostnader för sjöfarten men vinsterna för samhället vilket enbart räknat i mänsklig hälsovinster (vård etc…) är upp till 27 gånger större – och då har inte miljövinsterna tagits med i beräkningen. Att det är strängare krav i Östersjön är för att Östersjön är klassat som ett Särskilt Känsligt Havsområde och därför är en ”Sulphur Emission Control Area” (SECA).


Olika fartygsrederier försöker nu klara de nya gränsvärdena för svavel genom att t.ex. använda naturgas (LNG), etanol eller ”skrubbers” med vilka med renar luftutsläppen från ett smutsigt bränsle som tjockolja.

 

WWFs krav angående svavel

• Länderna runt Östersjön måste övervaka och kontrollera att de nya svavelreglerna åtföljs och ha ett kraftfullt sanktionssystem som incitament. Idag finns stora brister här.

 

Östersjöländerna har i flera år förberett ett förslag på sänkningar av kväveutsläpp i Östersjöområdet på upp till 80%. Förslaget är dock väldigt svagt eftersom det bara skulle påverka nya fartyg och inte alla de som redan existerar. Eftersom fartyg har en livslängt på åtminstone 20-30 år skulle det ta lång tid innan man såg några förbättringar. Att nå förbättringar är mycket viktigt, inte minst för att Östersjön är klassat som ett Särskilt Känsligt Havsområde och samt därför en ”Nitrogen Emission Control Area” (NECA). Det är dessutom väldigt viktigt eftersom Östersjön redan är kraftigt övergött.

 

WWFs krav angående kväve

• Stöd förslaget om 80% minskning av NOx utsläppen från sjöfart i Östersjön

• Kräv av Östersjöländerna att sluta hålla tillbaka förslaget om minskningen till IMO

• Se till att föreslå och genomföra metoder/system/incitament för utsläppsminskningar av NOx även hos befintlig sjöfart.

Fritidsbåtar

Regler för fritidsbåtar är en nationell fråga men inte desto mindre komplicerad. Fritidsbåtar står för en mindre del av utsläppen i jämförelse med sina större kusiner, vad gäller luftutsläpp, avfallsvattendumpning och kemikalier från båtbottenfärger, men det finns i själva verket ganska lite tillförlitlig information. Problemet med utsläppen från fritidsbåtar är att de sker under en förhållandevis kort tid under året och är koncentrerad till en begränsad yta. Det handlar om kust- och skärgårdsområden som dessutom är de vackraste, mest artrika och skyddsvärda.

Fördelen med fritidsbåtar är att medvetna och ansvarsfulla båtentusiaster kan göra mycket på egen hand för att minska sin påverkan på havsmiljön.

Läs mer om fritidsbåtar, miljö och hur du kan vara med och påverka på www.batmiljo.se

Senast uppdaterad 2015-09-07

Båtmiljö.se

Foto: Anders Sellin / Båtmiljö.se

Båtmiljö.se är en icke kommersiell hemsida med syfte att sprida oberoende information om vägen till ett miljövänligare båtliv. Hemsidan är ett samarbete mellan Värdsnaturfonden WWF, Baltic Sea 2020  och Skärgårdsstiftelsen.

Till Båtmiljö.se »