Fartyg på Östersjön. Foto: Lasse Burell

Sjöfart

Sjösäkerhet

På land har vi vägnät, trafikljus, trafikseparering och noggranna regler kring transport av farligt gods. För tåg och flyg finns avancerade kontrollsystem som stödjer föraren och larmar vid behov. Till sjöss gäller fortfarande det tämligen förlegade synsättet ”Freedom of the Sea”, som är baserat på ett koncept från 1700-talet. I praktiken innebär det att vem som helst får segla var som helst med vilken last som helst. Det innebär också, som i fallet Costa Concordia, att en kaptens enskilda misstag kan drabba både besättning, passagerare och miljö utan att någon annan har en möjlighet att hindra det – även om felet är uppenbart och synligt långt i förväg.

För att förhindra ytterligare oljeutsläpp och olyckor i framtiden krävs en mer proaktiv service för- och kontroll av sjöfarten. Dessutom måste vi erkänna att begreppet ”Freedom of the Sea” är förlegat när det kommer till högtrafikerade områden, som Östersjön, där dessutom många andra verksamheter växer fram – som havsbaserad vindkraft, turism, ledningsdragningar med mera växer fram.

I Skagerrak, Kattegatt och i stora delar av Östersjön är svårt att upptäcka om någon gör fel. Den bemannade övervakningen som finns är centrerad till ett fåtal lokala områden och saknas helt i stora delar. Följaktligen är kustbevakningen i respektive land i de flesta fall begränsad till att reagera på olyckor istället för att förebygga dem – och när det väl blivit ett spill är naturen den största förloraren.

Lägg resurser och kontroller på fartyg som har många anmärkningar från tidigare hamnstatskontroller och inför krav på lotsning för fartyg och besättningar som inte har tillräcklig kompetens eller utrustning. Moderna fartyg med kompetenta besättningar behöver då inte utsättas för kontroller i samma utsträckning, vilket skulle gynna kvalitetssjöfarten.

För både Västerhavet och Östersjön med dess kalla vatten, dess skärgårdar, dess utbredda turistnäring och unika kustmiljöer skulle kostnaderna och förlusterna bli oersättliga om en ett stort spill sker. En ny rapport från 2012, talar om kostnader på flera miljarder endast för medelstora spill. Dessutom är Östersjön redan hårt stressad av övergödning, överfiske och andra störningar. Dess resiliens, det vill säga förmåga att stå emot påverkan, är sämre än tidigare. Människan tenderar att vänta till efter en stor olycka innan man agerar. Låt oss inte vänta tills katastrofen är ett faktum innan vi agerar!

 

WWFs krav för ökad sjösäkerhet

• Ökad hänsyn till viktiga och känsliga naturområden samt en mer övergripande havsplanering för framtidens sjöfart i relation till andra industrier och verksamheter i Östersjön.

• Östersjöomspännande övervakning som kan larma och vid behov anropa fartyg som befinner sig där de inte borde vara, som hamnat i en trängselsituation, eller i allmänhet befinner sig i en situation som kan anses riskfylld.

• Nya initiativ för att gynna kvalitetssjöfart gentemot undermåliga fartyg, till exempel lotsplikt för fartyg med otillräcklig kompetens eller utrustning. Ett annat incitament är en miljömärkning av fartyg som går längre än vad som lagligen krävs vad gäller miljöhänsyn.

Avfallsdumpning

Idag är det tillåtet för alla fartyg att dumpa allt sitt avfallsvatten, både grå- och svartvatten, utanför nationellt vatten. I vissa fall kan det krävas att man måste sönderdela det först. Det är allt. Det är inte ovanligt att stora kryssningsfartyg kan ha 4000 personer ombord (passagerare och personal) eller mer med tankar på långt över 1000 kubikmeter (1m3~1 ton). Det är mycket avfallsvatten rakt ut i havet.

WWF har länge kämpat på att få ett stop för detta och har vunnit en delseger. Den Internationella Sjöfartsorganisationen (IMO) har bestämt att avfallsdumpning från passagerarfartyg ska förbjudas i Östersjön från 2016 för de nyaste och 2018 för samtliga Arbete kvarstår dock för att se till att Östersjöländerna gör det möjligt för passagerarfartygen att följa dessa krav.

 

WWFs krav angående avfallsdumpning

• Östersjöländerna måste prioritera att definiera vad en ”fullgod” mottagningsanläggning är för att göra det möjligt för hamnar och kommuner att leva upp till kraven i tid.

• Städer och hamnar som får stora inkomster av passagerarindustrin måste proaktivt anstränga sig att förbättra sina mottagningsanläggningar till en standard som gör det möjligt för fartygen att använda dem.

• Passagerarindustrin som är källan till utsläppen måste ta en aktiv roll när det gäller att lösa problemet. Att passivt iaktta hamnarnas tillkortakommande är inte gott nog.

• ”Förorenaren betalar”-principen gäller alla dem som tjänar pengar på en verksamhet som generera föroreningar. I detta fall gäller de både fartygen, hamnarna samt den stad/kommun som tar emot passagerarna. De har alla ett ansvar!

• Östersjöregeringarna måste se till att hela kedjan av avfallsvattenhanteringen fungerar (hela vägen till reningen), samt att en fullgod rening uppnås. Detta inkluderar sanktioner mot den part som inte levt upp till fullgod hantering.

• Östersjöländerna måste komma överens om, genomföra och följa ett standardiserat avgift- system enligt devisen ”ingen särskild avgift” för allt avfall från sjöfart, då dagens varierade avgiftsbild missgynnar bra hamnar och gör det svårt för fartyg som har som policy att alltid lämna iland sitt avfall.

Luftutsläpp

Fartyg släpper ut avgaser, precis som andra fordon, när de framförs. Per fraktat ton krävs oftast mindre bränsle för fartyg än till exempel lastbil och flyg. Det är bra. Det som är dåligt är att dagens fartygsbränsle innehåller mycket mer svavel och kväve än andra transportbränsle. Förutom svavel och kväve bidrar fartygens luftutsläpp med partiklar och koldioxid. Fartygsindustrin har historiskt lagt ner ett mycket mindre arbete på att minska sina utsläpp än till exempel bilindustrin. Den trenden måste vända.

Svavelhalten i fartygsbränsle tillåts vara många hundra gånger högre än för bilar. På land har svavelutsläppen de senaste 30 åren minskat med omkring 90%. För Europeisk sjöfart ökar den fortfarande. Enligt beslut fattat vid Internationella Sjöfartsorganisationen (IMO) ska svavelhalten i sjöfartsbränslet från 2015 sänkas till 0,1% svavel. Det kommer medföra extra kostnader för sjöfarten men vinsterna för samhället, enbart räknat i mänsklig hälsa, är upp till 27 gånger större – och då har inte miljövinsterna tagits med i beräkningen. Att det är strängare krav i Östersjön är för att Östersjön är klassat som ett Särskilt Känsligt Havsområde samt därför en ”Sulphur Emission Control Area” (SECA).

 

WWFs krav angående svavel

• Stöd det nya svaveldirektivet inom SECA-området (0,1% till 2015)

• Alla Östersjöstater måste göra sitt yttersta för att stödja SECAns införande och kontrollera att det efterföljs. De borde även underlätta övergången för industrin, till exempel genom incitament, samt belöna dem som går längre (lägre) än kravet.


• Kräv att resten av EU följer efter snabbare än den föreslagna sänkningen på 0,5% svavel till 2020 eftersom många av Europas utsläpp landar över Östersjön och dess omgivande länder. Dessutom skapar det en ojämn marknad och missgynnar den regionala sjöfarten som dessutom kommer vara den minst miljöfarliga. Givetvis vore det även bra för resten av EU – både för deras medborgare och dess natur.

 

Vid förbränning av sjöfartygens bränsle bildas höga halter av kväveföreningar (NOx). Dessa bidrar till näringsöverflödet i den redan kraftigt övergödda Östersjön. Dessutom skapar NOx utsläpp marknära ozon som skadar både vegetation och mänsklig hälsa. Även dessa utsläpp ökar och om inget händer kommer de första 20 åren på detta sekel sett en ökning med upp till en 50% av NOx från sjöfart.

Östersjöländerna har i flera år förberett ett förslag på sänkningar i Östersjöområdet på upp till 80%. Förslaget är dock väldigt svagt eftersom det bara skulle påverka nya fartyg och inte alla de som redan existerar. Eftersom fartyg har en livslängt på åtminstone 20-30 år skulle det ta lång tid innan man såg några förbättringar. Att nå förbättringar är mycket viktigt, inte minst för att Östersjön är klassat som ett Särskilt Känsligt Havsområde och samt därför en ”Nitrogen Emission Control Area” (NECA). Det är dessutom väldigt viktigt eftersom Östersjön redan är kraftigt övergött.

 

WWFs krav angående kväve

• Stöd förslaget om 80% minskning av NOx utsläppen från sjöfart i Östersjön

• Kräv av Östersjöländerna att sluta hålla tillbaka förslaget om minskningen till IMO

• Se till att föreslå och genomföra metoder/system/incitament för utsläppsminskningar av NOx även hos befintlig sjöfart.

Fritidsbåtar

Regler för fritidsbåtar är en nationell fråga men inte desto mindre komplicerad. Fritidsbåtar står för en mindre del av utsläppen i jämförelse med sina större kusiner, vad gäller luftutsläpp, avfallsvattendumpning och kemikalier från båtbottenfärger, men det finns i själva verket ganska lite tillförlitlig information. Problemet med utsläppen från fritidsbåtar är att de sker under en förhållandevis kort tid under året och är koncentrerad till en begränsad yta. Det handlar om kust- och skärgårdsområden som dessutom är de vackraste, mest artrika och skyddsvärda.

Fördelen med fritidsbåtar är att medvetna och ansvarsfulla båtentusiaster kan göra mycket på egen hand för att minska sin påverkan på havsmiljön.

Läs mer om fritidsbåtar, miljö och hur du kan vara med och påverka på www.batmiljo.se

Senast uppdaterad 2013-10-15

Båtmiljö.se

Foto: Anders Sellin / Båtmiljö.se

Båtmiljö.se är en icke kommersiell hemsida med syfte att sprida oberoende information om vägen till ett miljövänligare båtliv. Hemsidan är ett samarbete mellan Värdsnaturfonden WWF, Baltic Sea 2020  och Skärgårdsstiftelsen.

Till Båtmiljö.se »

Krönika

Om ett par år införs med stor säkerhet en ny metod för kräva energieffektivisering hos nya fartyg. Men åtgärden räcker inte, anser WWFs Mattias Rust.

Läs krönikan här

Regeringen om avloppsvatten

Miljöminister Lena Ek svarar på ansvarsfråga gällande dumpningsförbudet för toalettavfall från passagerarfartyg i Östersjön, mottaget den 30 september 2013.

Ladda ner och läs